Analyse urbaine

Ancre 1

Ancre 2

Ancre 3

Le parc central couvre 32 hectares, c’est-à-dire 1,2 fois la superficie du domaine Maizeret. Il permet la pratique d’une multitude d’activités, été comme hiver. Il est possible d'y pratique l’aviron, le patinage et le ski de fond. L’étang à aussi la fonction de bassin de rétention pour gérer localement l’eau de pluie de tout le quartier.

Le parc s’inscrit également dans un réseau vert qui traverse la ville dans son ensemble et relie la rivière North Saskatchewan. Des petites ramifications vertes comprenant des jardins communautaires infiltrent également les districts, si bien que la majorité des habitants sont à moins de 2 minutes de marche d’un espace vert (Ville d'Edmonton, 2016)

Situé au coeur de Blatchford, Civic Plaza est un espace de rassemblement pour toute la communauté. Cette place comprend également un volet événementiel avec entre autres des marchés et des festivals (Ville d'Edmonton, 2016)

Au total, les parcs et les espaces publics couvrent 49 hectares, soit 22% de la superficie du projet. Il s’agit d’un élément clé du projet puisque les espaces publics rendent la densité acceptable. En effet, ce quartier compte le double de superficie de parcs qu’un développement standard (Ville d'Edmonton, 2016).

On peut toutefois se questionner sur la fréquentation de ces parcs. Les citoyens du quartier ne suffiront peut-être pas à rendre ces espaces publics des milieux aussi animés que ce que la ville laisse entendre. De plus, par son positionnement, le parc central peut donner l’impression d’être adressé uniquement aux résidents du quartier, ce qui pourrait limiter son accessibilité par les citoyens des autres quartiers.

Transport

Le transport en commun occupe une place centrale dans le projet Blatchford. Chaque districts est divisé en sous-centre selon les principes du TOD. La plupart des services se trouvent à l’intérieur d’un rayon de 5 min de marche et se concentrent près des stations. Le district ouest est composé de TOD de voisinage le long d’un transport en commun qui se rabat vers le SLR dans le district centre. Avec un plus grand éventail de services et d’emplois à la convergence des deux districts, le district centre prend pour sa part les caractéristiques d’un TOD urbain.

À propos de l’axe de rabattement, peu de détails sont disponibles sur son itinéraire exact (Ville d'Edmonton, 2016). Pour assurer l’accessibilité du projet, cet axe doit se rabattre directement sur le SLR et sa mise en service doit impérativement coïncider avec les premières unités d’habitation. Les plans font mention d’un sentier piétonnier et cyclable en direction de la station de SLR existante, mais celle-ci est située 800 mètres plus loin. Dix minutes de marche sont une distance relativement longue à parcourir qui peut être dissuasif pour certains.

Ancre 4

Ancre 5

District centre

Ce district est le plus dense et le plus urbain. En plus des places publiques, ses rues mixtes sont animées. Ce nœud de services compte une concentration d’emploi, de commerces et d’institutions publiques. En effet, on compte l’agrandissement de L’université North Alberta Institute of Technology (NAIT) avec de nouvelles infrastructures sportives et des résidences étudiantes. On compte environ 1000 unités d’appartements et de condominiums. De plus, la construction d’un hôpital est prévue. À terme, avec environ 10 000 emplois situés pour la plupart dans le district centre, les habitants n’auront pas nécessairement besoin de se rendre jusqu’au centre-ville d’Edmonton pour travailler. Toutefois, les employés de ces commerces et institutions n’habiteront pas tous à Blatchford surtout si les logements ne sont pas financièrement accessibles.

Districts Est et Ouest

La première phase de développement de Blatchford est le district ouest. Les districts Est et Ouest sont principalement résidentiels avec respectivement 4 000 et 6 000 unités d’habitation. Ces quartiers sont composés d’une diversité de typologies d’habitation, comprenant des maisons de villes et des blocs de condominiums et appartement de gabarit moyen. Ces logements visent à répondre aux besoins d’une variété de types de ménages. En effet, le thème du logement était une préoccupation des citoyens lors des consultations publiques. On prévoit développer du logement abordable. Toutefois, il n’y a pas de précision si le quartier comptera des logements subventionnés. Les services de proximité comme les écoles, équipements communautaires et commerces sont répartis pour assurer une accessibilité favorable à la marche à l’intérieur du quartier (Ville d'Edmonton, 2016).

Application des principes de Complete Street

Suite à un processus de consultation publique, Edmonton est la 4e ville canadienne à avoir adopté une politique de Complete Street pour ses nouvelles rues et la réfection du réseau existant. Cette politique intègre les besoins de tous les usagers dans la conception des rues, de la personne handicapée au conducteur de camion (Ville d'Edmonton, 2013).

Encadrement de la rue par les bâtiments

La hauteur des bâtiments et leur implantation forment un encadrement visuel confortable pour le piéton. Les façades permettent d’avoir des yeux qui regardent la rue, assurant ainsi la sécurité. Les marches pour accéder aux entrées individuelles des logements forment un seuil qui assure l’intimité pour une transition progressive entre l’interface publique et privée.

Voie de circulation

L’aménagement de rues conviviales est sensible au contexte dans lequel il s’insère. Selon les axes, le transport en commun et le vélo ne prennent pas toujours la même importance. Le SLR a une emprise lui étant dédiés à travers le district Est.

Pour sa part, le réseau cyclable s’étend sur les axes principaux, parfois sur des pistes, loin de la circulation automobile, d’autrefois sur des bandes cyclable le long des rues. Ces infrastructures étaient un élément essentiel soulevé par les citoyens lors des consultations publiques (Soles & Company, 2014). Toutefois puisque les aménagements cyclables ne sont pas systématiques sur toutes les rues, il faut s’assurer de la cohabitation entre les différents modes, incluant les autobus locaux qui traversent le quartier. Il est pertinent de se questionner sur la sécurité de tels aménagements.

De plus, l’information est manquante à propos des limites de vitesse des véhicules. Celles-ci devraient idéalement être réduites à 30 km/h pour être compatibles avec le milieu de vie environnant et pour limiter les collisions et leurs conséquences. La diminution des rayons de courbure et de la largeur des voies de circulation permettrait de limiter les vitesses pratiquées (AARP Public Policy Institute, 2009).

Le stationnement sur rue permet de modérer les vitesses pratiquées et forme un tampon entre le trafic et les piétons. Sinon, tous les autres stationnements sont relégués à la ruelle ou en souterrain (Ville d'Edmonton, 2016).

Végétation

De plus, les trottoirs sont séparés de la rue par une zone tampon végétalisée. On y trouve une plantation d’alignement qui produit de l’ombre et de la verdure pour le confort et l’esthétisme expérimenté par le piéton. Les aménagements paysagers sur les terre-pleins et les bordures de trottoir rétrécissent le champ visuel des automobilistes et a pour effet d’apaiser la circulation. Des fossés de filtration situés le long de certaines rues permettent également d’éliminer les polluants avant d’acheminer les eaux de pluie vers l’étang (Ville d'Edmonton, 2016).

Traverse piétonne

Les intersections sont intuitives pour tous les usagers puisque les traverses piétonnes sont indiquées par un marquage au sol et un rétrécissement de la chaussée. Ces caractéristiques augmentent la sécurité en facilitant un contact visuel entre les différents usagers et en diminuant la distance à traverser (Complete Street in USA). Selon les plans de la première phase de développement, les traverses piétonnes ne sont jamais espacées de plus de 100 mètres. Cette fréquence est un atout qui simplifie les déplacements à pieds (les passages piétons). Pour assurer la sécurité aux intersections, il est également nécessaire d’avoir un éclairage adéquat (NACTO, 2013).

Le projet de Blatchford émerge de la prise de conscience par la ville d’Edmonton que le modèle de croissance basé sur l’étalement urbain n’est pas soutenable par ses lacunes au plan économique, environnemental et social (Ville d'Edmonton, 2010). Le nouveau quartier offre un milieu de vie dans lequel la compacité, la mixité des usages et les espaces publics encouragent les modes de déplacements actifs (Ville de Edmonton, 2016). En effet, il s’inspire des principes du Nouvel Urbanisme, du Smart Growth et du Transit Oriented Development (TOD). Le projet est composé de quatre zones distinctes et complémentaires. Les districts Est et Ouest sont principalement résidentiels. À la jonction de ses deux derniers se trouve le district Centre qui comporte une forte intensité d’activités. Finalement, un grand parc se trouve au centre du projet.

Aménagement

Ancrage au passé

Puisqu’il met en valeur son passé, le concept d’aménagement de Blatchford diffère du reste de la ville. En effet, la majeure partie de la ville d’Edmonton est construite selon un quadrillage nord-sud issu du découpage des terres agricoles. Puisque le site aéroportuaire comportait une piste positionnée en angle, le réseau viaire change ainsi d’orientation. Selon la planification, les pistes d’atterrissage représentent en quelque sorte des parcours fondateur au quartier. L’axe en diagonale devient l’ancrage pour orienter les voies d’implantation du district ouest. L’axe nord-sud est plutôt une promenade longeant un grand plan d’eau qui aboutit sur une importante place publique. Sur cette esplanade est exposé des avions en souvenir de l’usage antérieur du site. De plus, il est également prévu d’agrandir le musée de l’aviation. La tour de contrôle qui constitue un point de repère important est conservée et mise en valeur dès la première phase du projet. La toponymie des rues, des places et des monuments rends également hommage à ceux qui ont marqué l’histoire d’Edmonton et de son aéroport. (Ville d'Edmonton, 2016)

Espace public

Ancre 6

Blatchford

De l'avion au piéton