Blatchford
De l'avion au piéton
Nouvel urbanisme | Smart Growth
Le Smart Growth et le Nouvel Urbanisme sont des approches de développement urbain durable intimement liées puisqu’elles s’inscrivent toutes deux dans la lutte à l’étalement urbain. Cependant, le Smart Growth est, avant tout, un concept d’aménagement tandis que le Nouvel Urbanisme est plutôt un mouvement urbanistique de développement et de planification. Le Smart Growth s’inscrit dans une lutte à l’étalement urbain dans une vision globale, souvent à l’échelle de la ville voire même à l’échelle territoriale alors que le Nouvel Urbanisme s’inscrit plutôt dans une vision locale, souvent à l’échelle d’un projet de développement. (Ouellet, 2006 ; EPA, 2006) « Le Nouvel Urbanisme est plus enclin aux nouveaux développements urbains en périphérie, visant peut-être davantage à changer le visage de la croissance urbaine qu’à véritablement la contrôler. […] Il reste que le Nouvel Urbanisme semble de plus en plus conscient de l’importance du redéveloppement urbain. » (Ouellet, 2006 : 179) Ainsi, avec une vision de redéveloppement plutôt qu’une vision de développement, le Nouvel Urbanisme s’approche du Smart Growth et se colle aux grandes lignes du (re)développement durable.
« Le Smart Growth […] peut être identifié à une série de principes d’aménagement et de développement qui visent essentiellement la préservation des ressources (naturelles et financières) ainsi que la réduction de la ségrégation spatiale sous ses diverses formes (fonctionnelles, sociales, etc.) par la priorité donnée au redéveloppement urbain ; il s’oppose ainsi fondamentalement à l’étalement urbain. » (Ouellet, 2006 : 176)
« Le Nouvel Urbanisme est fondamentalement opposé au type de développement périurbain prédominant en Amérique du Nord depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, développement qui favorise l’étalement urbain. Il s’inscrit, […] en théorie, dans le paradigme global du développement urbain durable et cherche à réformer notre mode actuel de planification et de développement de la ville. » (Ouellet, 2006 : 176)
L’approche du Nouvel Urbanisme en design urbain est une réponse à une multitude de problèmes de la ville moderne, ville d’étalement planifiée en fonction de l’automobile et des nouvelles technologies de l’époque. En effet, l’étalement urbain est, sans aucun doute, l’un des plus grands problèmes, voire même le plus grand problème des villes nord-américaines. Qui dit étalement urbain, dit accroissement exponentiel des coûts sociaux, économiques et environnementaux.
«Le Congrès pour le Nouvel Urbanisme considère ; la dégradation des centres-ville, l’expansion anarchique et incessante des zones construites, la ségrégation croissante par origines et revenus, la détérioration de l’environnement, la disparition des zones cultivées et des espaces naturels, ainsi que l’oubli de notre héritage culturel, comme étant un seul et unique challenge pour l’avenir de notre société et de son habitat.» (CNU, 2001 : 1)
Comme l’étalement urbain favorise majoritairement l’individualisme et l’éloignement, les coûts sociaux, par exemple, la nécessité d’utiliser l’automobile pour se déplacer vers le travail, l’obligation de rejoindre les grands centres pour avoir accès à des divertissements, l’absence de commerces de proximité et la déficience de la desserte du transport en commun, sont directement liées à une planification urbaine lacunaire. De plus, la faible densité dans la périphérie urbaine augmente les coûts économiques de développement urbain. Les infrastructures nécessaires à la création de ces quartiers - aqueduc, égouts, rues, transport en commun - desservent un nombre restreint d’habitations, ce qui résulte en un coût économique beaucoup plus élevé par habitant que dans les secteurs plus denses de la ville. Même si cela représente une partie importante de la problématique de l’étalement urbain, il ne faut surtout pas oublier les coûts environnementaux importants qui en découlent. Repousser les limites du périmètre d’urbanisation signifie le sacrifice de terres cultivables ou cultivées et la destruction d’espaces naturels. S’ajoute à tout cela, la congestion automobile, la pollution de l’air et la pollution sonore, la banalisation des modes de déplacements actifs utilitaires et plus encore. Concrètement, pour répondre à cette problématique, le Congrès pour le Nouvel Urbanisme a établi plusieurs principes fondamentaux relatifs au projet de développement. Ces principes se déclinent en trois différentes échelles : la métropole, l’agglomération ou la ville, le quartier, le district ou le corridor et l’îlot, la rue ou l’immeuble.
Principes à l’échelle de la métropole, l’agglomération ou la ville
Comme le développement ou le redéveloppement urbain s’effectue habituellement dans une structure urbaine déjà existante, il est primordial de prendre en considération tout ce qui la compose, de près ou de loin. Les centres-ville, les centres de villages ou encore d’agglomérations sont tout aussi importants que leurs limites. Ainsi, tout projet de (re)développement doit s’organiser en quartier et s’inscrire dans la structure urbaine en place de façon à respecter les limites sans pour autant les effacer. L’environnement, l’économie, la culture, et même l’héritage social s’ajoutent à la liste des éléments à prendre en compte dans le (re)développement urbain puisque le respect de ces limites et de ces centres ne sont que la pointe de l’iceberg. Aussi, comme la ville se doit d’offrir une variété d’usages et une variété de logements pour répondre à l’ensemble de la demande, les (re)développements doivent viser un équilibre entre une variété d’usages et une variété de logements. L’ensemble de ces structures - villes, villages, quartiers, districts - doit s’arrimer à un réseau d’infrastructures favorisant la mobilité durable et décourageant l’(auto)mobilité. À cette échelle, le mot d’ordre du Congrès pour le Nouvel Urbanisme est : respect et complémentarité. (CNU, 2001)
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Principes à l’échelle du quartier, du district ou du corridor
Respecter la structure urbaine est essentiel au (re)développement, mais il faut aussi intégrer des éléments essentiels à l’intérieur même des projets. Ainsi, les quartiers et les districts doivent être denses et mixtes, contenir des logements pour tous, des commerces, mais aussi des lieux d’emploi. Les corridors, souvent aménagés entre les quartiers pour les relier entre eux, doivent être conçus comme des boulevards urbains, des voies paysagées, des parcs linéaires, et de façon moduler la ville et à revitaliser les centres. Le découpage et l’organisation spatiale doivent favoriser les déplacements actifs dans un rayon de marche de 400 mètres et réduire les déplacements en voitures. De plus, les stations de transport en commun doivent être planifiées comme des TOD’s (Transit Oriented Development), donc entourées d’une densité et d’une mixité pour encourager l’utilisation du transport alternatif. Un réseau d’espaces verts devrait s’intégrer aux quartiers, aux districts et aux corridors dans le but de relier les sous-structures - quartier, district - à la structure urbaine, la ville. À ce niveau, le mot d’ordre est : densité, mixité et réseau. (CNU, 2001)
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Principes à l’échelle de l’îlot, la rue ou l’immeuble
Même au niveau des composantes urbaines - l’îlot, la rue, le bâti - le CNU soulève des principes incontournables. À prime à bord, la rue et les espaces publics sont fondamentaux dans la planification d’un projet de (re)développement. Ainsi, ces lieux doivent être pensé à l’échelle humaine pour encourager les déplacements actifs, et en second plan, ils doivent être conçus de façon à accommoder la circulation automobile. Les rues, les parcs et les espaces publics doivent être sécuritaires et encadrés convenablement par des bâtiments pour être utilisés en toute quiétude. Les bâtiments civils ou les lieux publics doivent agir comme repère physique ou temporel et se distinguer des autres bâtiments et des autres espaces. Pour l’îlot, la rue et l’immeuble, le mot d’ordre est : échelle humaine et sécurité. (CNU, 2001)
« [Les TOD], c’est une collectivité regroupant une mixité d’activités à l’intérieur d’un rayon […] de marche autour d’une station de transport en commun et d’un coeur à vocation commerciale. [Ils] mélangent les habitations aux commerces, aux bureaux ainsi qu’aux équipements et espaces publics au sein d’environnements dits marchables, encourageant ainsi les résidents à se déplacer en transport en commun, à vélo et à pied, et non seulement en voiture. » (Vivre en ville, 2013)
Tout comme le Smart Growth et le Nouvel Urbanisme, les TOD s’inscrivent dans une vision de développement urbain durable, mais à une plus petite échelle. Si le Smart Growth endosse une vision globale et le Nouvel Urbanisme, une vision à l’échelle du développement, les TOD s’organisent principalement autour des stations de transport en commun. Ils arborent, non seulement les principes fondamentaux du Nouvel Urbanisme, mais aussi la vision de (re)développement urbain durable du Smart Growth. De toute évidence, le TOD est un moyen et un mouvement qui s’inscrit parfaitement dans la lutte à l’étalement urbain.
Principes fondamentaux des TOD
Tout d’abord, comme les TOD sont orientés autour du transport en commun, il est essentiel qu’ils soient connectés à la ville existante, et non localisés au milieu de nulle part. Un bon TOD doit être localisé aux abords d’un réseau important de transport en commun - un tramway, un système de train léger, un métro, une ligne importante d’autobus - afin qu’il puisque être en relation avec d’autres TOD, mais aussi avec le centre urbain de plus grande envergure. De plus, ils doivent être bien desservis en transport en commun, non seulement dans l’axe principal, mais aussi dans les axes perpendiculaires au réseau structurant pour étendre le rayon d’influence du TOD. Ceci permet d’alimenter un coeur fort rassembleur aux abords de la station avec une certaine densité d’habitations, mais aussi avec une certaine mixité fonctionnelle. L’objectif est d’offrir une variété pour satisfaire à toute classe sociale en matière d’habitations, mais aussi pour satisfaire tout besoin en matière de commerces et services. Tous ces éléments doivent être structurés autour d’un réseau de rues intelligibles aménagées pour le piéton, mais aussi autour d’espaces publics et de réseaux de parcs de qualité. Le mot d’ordre pour les TOD est : distance, densité, diversité et design. (Vivre en ville, 2013 ; URBATOD, 2006)
TOD | Transit Oriented Development
Complete Street
« The “Complete Streets” concept and movement in urban planning and policy has been hailed by many as a revolution that aims to challenge the autonormative paradigm by reversing the broader effects of an urban form shaped by the logic of keeping automobiles moving. By enabling safe access for all users, Complete Streets promise to make cities more walkable and livable and at the same time more sustainable. » (Zavestoski & Ahyeman, 2015)
Les Complete Streets sont un concept d’aménagement urbain de la rue qui s’inscrit dans la lutte à l’étalement urbain, mais aussi dans une vision de développement urbain durable. L’objectif principal des Complete Streets est d’offrir à tous - piétons, cyclistes, automobilistes, motocyclistes, transport en commun - un espace sécuritaire pour se déplacer dans la ville. (City of Edmonton, 2013) Les rues deviennent alors des espaces multimodaux axés sur la mobilité durable. Évidemment, ces rues doivent encourager l’utilisation de transport alternatif et l’utilisation de transport actif.
Les répercussions positives des Complete Streets sur la mobilité durable sont nombreuses, notamment (City of Ottawa, 2014) :
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aider à réduire le trafic automobile ;
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aider à créer des collectivités sûres, viables et accueillantes ;
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encourager les modes de vie sains ;
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contribuer à la construction de communautés durables ;
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améliorer la vie des personnes à mobilité réduite ou handicapées.
Cependant, les Complete Streets sont presque uniquement orientées sur l’intégration de tous les modes de transport dans une même rue, comme une sorte de formule mathématique qui donne tant de mètres aux piétons, tant de mètres aux cyclistes et ainsi de suite. Selon Zavestoski et Ahyemen (2015), la rue a beaucoup plus à offrir. Dans leur ouvrage Incomplete Streets : Processes, Practices, and Possibilities, ils soulèvent le fait que la rue ne devrait pas seulement être considérée comme un espace physique, mais plutôt comme un espace public, social et symbolique.
